Когда скажут про путь жд
Перейти к содержимому

Когда скажут про путь жд

  • автор:

Наказание за нарушение правил поведения на железной дороге ужесточат

Госдума запланировала к рассмотрению в первом чтении законопроект, предлагающий штрафовать за недисциплинированность на железной дороге.

Платить придется тем, кто, например, блокирует двери вагонов электричек, не давая им закрыться, переходит железнодорожные пути в неположенном месте и даже оставляет детей без присмотра на платформе вокзала. Штрафы могут составить от 2 до 5 тысяч рублей.

С подобной инициативой выступила Курганская областная дума.

Проект предлагает прописать в Кодексе об административных правонарушениях ответственность за нарушение правил нахождения граждан в зонах повышенной опасности. Правила были утверждены минтрансом, и прописывают в том числе поведение людей на железнодорожных платформах и путях.

Нормы достаточно строгие. Но иными они быть и не могут в данном случае. На железной дороге вольности недопустимы. В частности, пассажирам строго запрещено бежать по пассажирской платформе рядом с прибывающим или отправляющимся поездом. Устраивать различные подвижные игры. Оставлять своих детей без присмотра.

В этом году в Подмосковье погибли более 330 человек, перебегавших пути в неположенном месте

В час пик на вокзалах люди часто блокируют двери электричек, чтобы успели войти опаздывающие. Забота, конечно, трогательная. Но из-за этого электропоезда подчас не могут отойти минут десять-пятнадцать, а то и больше. Расписание сбивается. Чем это грозит, мы можем догадаться и без объяснений железнодорожников. Поэтому блокировать двери запрещено.

Еще нельзя прыгать с пассажирской платформы на железнодорожные пути. Между тем так часто делают безбилетники, чтобы по шпалам обойти турникеты. Переходить пути в неположенном месте, кстати, тоже запрещено.

Не позволяют правила заходить за ограничительную линию у края пассажирской платформы, подлезать под пассажирскими платформами и железнодорожным составом, перелезать через автосцепные устройства между вагонами. В целом в правилах много полезных и нужных нельзя. Да только кого они пугают? А в результате — трагедии.

На прошлой неделе в Москве одним утром на разных направлениях погибло три человека. В шесть утра на станции «Москва-3» Ярославского направления смертельную травму получил мужчина, который пытался взобраться на платформу. Его задела проходящая электричка.

Через два часа в районе станции «Электрозаводская» Казанского направления электричка сбила мужчину, который переходил железнодорожные пути. Пострадавший скончался в машине «скорой помощи».

А ближе к одиннадцати часам дня на платформе «Опалиха» Рижского направления погиб еще один мужчина. Тоже, как сообщается, переходил пути в неположенном месте.

Всего, как сообщил недавно информационным агентствам заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Суязов, в этом году при переходе и переезде железнодорожных путей в Подмосковье погибли более 330 человек, 435 человек были травмированы.

Цифры говорят сами за себя. Наказания люди не боятся. А в смертельную опасность, похоже, не верят.

«Ответственность граждан за нарушение указанных запретов действующим законодательством в полной мере не предусмотрена», — говорится в пояснительной записке к внесенному в Госдуму законопроекте.

Сегодня в КоАП есть норма, наказывающая за проход по железнодорожным путям в неустановленных местах. Штраф — сто рублей.

Сумма и так небольшая, но при этом и формулировка не охватывает всего, что вытворяют граждане на рельсах. Как объясняют разработчики проекта, «пунктом 10 Правил предусмотрен запрет не только на проход гражданами в неустановленных местах, но и на проезд, переход через железнодорожные пути в местах, не установленных Правилами.

Также гражданам запрещено находиться на железнодорожных путях (в том числе ходить по ним)».

Если инициатива пройдет, то за нарушение любого пункта правил минтранса полиция сможет составить протокол и оштрафовать гражданина. Инициативу поддержали десять региональных парламентов. Законопроект включен в повестку Госдумы на 20 декабря.

Когда скажут про путь жд

14 мая 2020
Автор Даниил Милагин,Специалист группы ведения баз данных Туту.ру

Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.

Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.

Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.

Сигналы

Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.

В мозг машиниста сигналы попадают через глаза, уши и, иногда, тактильно. Например, взрыв сигнальной петарды (их кладут на пути перед аварийным поездом) ощущается и звуком, и вибрацией локомотива. Но считаются петарды звуковым средством сигнализации.

Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.

Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.

Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.

Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.

Отправляемся

Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.

Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:

Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.

Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.

То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.

Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора. На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.

Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.

Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.

То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.

Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.

Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.

Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.

Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).

На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.

Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.

Какие бывают светофоры

Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).

  • Зелёный — предписывает маршрут по прямому направлению, выходной сигнал открыт.
  • Один жёлтый — маршрут по прямому направлению на станцию открыт, выходной сигнал закрыт (красный).
  • Два жёлтых — маршрут приготовлен с отклонением движения по стрелке, выходной сигнал закрыт.
  • Два жёлтых (верхний из них мигающий) — маршрут приготовлен с отклонением на боковой путь, выходной сигнал открыт.
  • Красный и белый — сигналы, разрешающие проследование запрещающего (красного) сигнала по распоряжению дежурного по станции при неисправностях инфраструктуры путей (рельсы, стрелки, светофоры) при скорости не выше 20 км/час с готовностью немедленной остановки подвижного состава.

Приоритеты движения опережение подвижного состава

У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.

Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.

Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.

Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.

На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.

Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.

Радиосвязь

Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.

За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.

Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.

По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.

Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.

Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.

Когда скажут про путь жд

В путешествиях на поезде есть какая-то особая магия. Постоянно меняющийся пейзаж за окном, мерный перестук колёс, случайные попутчики… Для тех, кто хочет продлить это волшебство, а заодно посмотреть на знакомые и не очень страны из окна, мы выбрали шесть маршрутов, поездка в которых длится больше трёх дней.

Фото:Транссибирская магистраль

Москва — Владивосток (Россия)

Время в пути: 144 часа 10 минут (>6 дней).
Протяжённость: 9 288 км.
Стоимость билетов: от 17 400 рублей (плацкарт). Цена может быть ниже в низкий сезон.
Где купить: onetwotrip.com.
Поезд: фирменный поезд «Россия».

Это самый протяжённый железнодорожный пассажирский маршрут в мире, который к тому же проходит по территории одной страны. Впервые фирменный поезд «Россия» отправился по маршруту 30 сентября 1966 года. Тогда поездка занимала 16 суток. Сегодня вы потратите на путешествие в два с половиной раза меньше: всего шесть дней. По пути поезд сделает остановку на 63 станциях, дольше всего — 35 минут — простоит в Иркутске.

Вагоны поезда окрашены в российский триколор с гербом страны. Билет можно купить в плацкарт, купе и СВ. В вагонах есть холодильники, микроволновки, душевые кабины, электроплиты, фен и утюг — в общем, путешествие получается вполне комфортным. Штабной вагон оборудован для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Для пассажиров с детьми есть игровая: купе с игрушками и детскими книгами.

Поезд ходит через день, из Москвы отправляется по нечётным числам, из Владивостока — по чётным. Продажа билетов начинается за 45 дней до отправления.

Фото: Поезд в Индии

Дибругарх — Канниякумари (Индия)

Время в пути: 82 часа (3,5 дня).
Протяжённость: 4 233 км.
Стоимость билетов: от 1105 рупий (1030 рублей) в вагоны класса SL.
Где купить: irctc.co.in.
Поезд: «Вивек экспресс» (Vivek Express).

Отличный шанс проехать через всю Индию: поезд идёт от южной оконечности (город Канниякумари) на крайний северо-восток страны (Дибругарх). Вы проедете через Ассам, Западную Бенгалию, Ориссу, Андхра Прадеш, Кералу и Тамилнад. В пути поезд делает 57 остановок.

В поезде есть места классов 2А, 3А и SL. Лучше всего места в 2А: похожи на наши купе с отделениями, но вместо двери в коридор — занавеска. В таких вагонах есть кондиционер, в каждом отделении по 2 мягкие полки с каждой стороны.

В вагонах 3А места классом ниже. Здесь тоже есть кондиционер, а компоновка мест похожа на российский плацкарт. В отделении плацкарта по три мягкие полки, вдоль прохода — по две. И в 2А, и в 3А в стоимость билета входят постельные принадлежности.

SL — самый популярный класс для пассажирских поездок в Индии. Такие вагоны можно сравнить с нашим плацкартом, только потолки здесь выше, поэтому третья полка тоже отводится под пассажирское место. Кондиционеров в таких вагонах нет, вместо них вентиляторы под потолком.

Фото: Поезд в Канаде

Торонто — Ванкувер (Канада)

Время в пути: 83 часа (3 дня 4 часа).
Протяжённость: 4 466 км.
Стоимость билетов: от 530$ (31 500 рублей) за место в Economy.
Где купить: viarail.ca.
Поезд: The Canadian.

Если хотите познакомиться с Канадой, лучше всего делать это на поезде The Canadian: он пересекает практически всю страну. Своё имя поезд получил от знаменитого «Canadian Pacific», который ходил по маршруту с 1955 по 1978 годы. Сегодня пассажирам доступен более современный и комфортный «Канадец».

Места доступны в трёх классах: Economy, Sleeper Plus и Prestige. В экономическом сидячие места: кресла комфортабельные, раскладывающиеся, но трое суток в них ехать всё равно не слишком удобно. Места в Sleeper Plus похожи немного на российский плацкарт, верхние полки отделены шторками. Prestige — отдельное комфортабельное купе с туалетом и телевизором. Всем пассажирам также доступны общие вагоны с панорамными окнами.

Поезд идёт почти через всю страну, которая, кстати, не слишком густо населена, так что приготовьтесь видеть много лесов. Пассажиры говорят, что иногда к путям выходят лоси, олени и даже медведи. Остановки поезд делает в Виннипеге, Саскатуне и Джаспере.

Фото: «Ориентальный экспресс»

Бангкок — Сингапур

Время в пути: из Сингапура в Бангкок 3 дня и 2 ночи, из Бангкока в Сингапур 4 дня и 3 ночи.
Протяжённость: 2 180 км.
Стоимость билетов: от 2 960$ (175 500 рублей) за место в купе Pullman.
Где купить: belmond.com.
Поезд: «Восточный экспресс» и «Ориентальный экспресс».

Нет, это не тот поезд, что описан в знаменитом детективе Агаты Кристи (тот «Восточный экспресс» курсировал между Парижем и Стамбулом до 1977 года). Но на этом поезде вы совершите не менее захватывающее путешествие, причём без происшествий: проедете половину Юго-Восточной Азии. Поезд отправится из Бангкока, пройдёт через весь Таиланд, пересечёт по пути реку Кваи, захватит Малайзию, переедет пролив Джохор и наконец прибудет в Сингапур.

«Восточный экспресс» — роскошный поезд. В него входит 17 вагонов с кондиционерами и богатой отделкой. Вы можете выбрать один из трёх вариантов купе: Pullman, State и Presidential. Они отличаются уровнем комфорта и ценой, но в каждом будет собственный душ и туалет, а также огромные окна. Есть и общий обзорный вагон в колониальном стиле, в котором можно заказать коктейли и любоваться пейзажами вместе с другими пассажирами.

Фото: Поезд в Австралии

Сидней — Перт (Австралия)

Время в пути: 65 часов (около 3 дней).
Протяжённость: 4 500 км.
Стоимость билетов: от 2600$ (154 000 рублей) за место в вагоне «Золотого класса».
Где купить: greatsouthernrail.com.au.
Поезд: «Индиан Пасифик» (Indian Pacific).

Поезд, который пересекает австралийский континент от Индийского океана до Тихого. Дважды в неделю поезда отправляются из Перта в Сидней. Из Сиднея в Перт тоже идёт два поезда в неделю. Весь маршрут длиной примерно 4500 километров поезд покрывает за 3 дня. Поезд останавливается в столице золотоискателей Калгурли, Ролинне, заброшенном городке Кук, Аделаиде и Броукен-Хилле. В Калгурли для пассажиров предусмотрела полуторачасовая автобусная экскурсия за отдельную плату. Обратите внимание, что поезд, идущий из Сиднея в Перт, и поезд, идущий в обратном направлении, по пути останавливаются в разных городах.

В поезде «Индиан Пасифик» есть места двух классов — «Золотой» и «Платиновый». Раньше ещё были сидячие места в «Красном» вагоне, но от них решили отказаться. Теперь путешествие из Сиднея в Перт — это роскошная экскурсия, которая стоит довольно существенную сумму.

Фото: Поезд в Тибете

Шанхай — Лхаса (Китай)

Время в пути: 47 часов 40 минут (по факту почти 3 дня).
Протяжённость: 4 373 км.
Стоимость билетов: от 794 китайских юаней (6930 рублей) за Hard Sleeper.
Где купить: chinatibettrain.com.

Железная дорога соединяет 8 провинций с востока на запад, так что это отличный шанс проехать через всю страну. Проводники в поезде говорят на китайском, тибетском и английском. Вообще, помните, что поезд идёт в Тибет (Лхаса — историческая столица Тибета),

так что об этом удивительном месте напоминать будет многое.

До посадки в поезд туристам нужно предъявить специальное разрешение на поездку в Тибет (пермит). В пути его будут проверять ещё несколько раз. Также туристов просят заполнить карточку о здоровье: если у вас были инфаркты, инсульт или есть какие-то хронические респираторные заболевания или болезни сердца, в поезд вас не пустят. Путешествие всё-таки предстоит в высокогорную часть страны.

В день уходит только один поезд: из Шанхая он отправляется в 20:10, из Лхасы — в 11:15. По официальной информации поезд идёт 47 с небольшим часов, но по факту вы отправляетесь из Шанхая в восемь вечера, а прибываете в Лхасу в семь вечера на третий день путешествия.

Билеты можно купить двух типов: Hard Sleeper (что-то типа нашего плацкарта, в купе 6 полок) и Soft Sleeper (купе по 4 человека, полки мягкие).

Большой выбор гостиниц представлен на OneTwoTrip.

Юрист: Пассажиры обычных поездов имеют право на компенсацию за опоздание

Пассажиры опоздавших скоростных поездов получат компенсации. Например, если поезд опаздывает на станцию от 60 до 119 минут, то пассажиру вернут 25% стоимости билета. Если ждать придется более двух часов, пассажиру вернут половину. Адвокат бюро «Сикайло, Ромахова и партнеры» Алексей Афонин подчеркнул, что подготовленное распоряжение касается только перевозок скоростными поездами, такими как «Ласточка», «Сапсан» и «Аллегро». Но по закону на определенные компенсации вправе рассчитывать и пассажиры обычных поездов.

Александр Кряжев/РИА Новости

Как часто опаздывают поезда?

Алексей Афонин: Статистика опозданий поездов официально не публикуется. В силу того, что перевозкам сопутствуют разные обстоятельства, которые могут существенно повлиять на сроки исполнения обязательств по перевозке, можно сказать, что поезда опаздывают время от времени с разной степенью вероятности в зависимости от сезона года.

Как получить компенсацию? Как зафиксировать опоздание поезда?

Алексей Афонин: Получение компенсации потребует направления претензии, бланк которой необходимо получить у начальника поезда в случае его опоздания. Причем раздачу бланков, в ситуации когда опоздание очевидно, организовывает именно начальник поезда. Начальник же и собирает заполненные бланки для передачи их в железнодорожное агентство филиала формирования поезда. Как вариант, заполненный бланк можно направить по почте, для чего ФПК выдает пассажиру отдельный конверт. По правилам к претензии необходимо приложить только проездной документ, фиксации опоздания отдельным документом не требуется. Но если такая отметка нужна для каких-то иных целей (например, доказать в суде, что отсутствие на заседании было вызвано уважительными причинами), такую фиксацию (отметку/справку) можно получить, обратившись на вокзал места прибытия (опоздания). На рассмотрение претензии и выплату компенсации предусмотрено 14 рабочих дней (для справки, в общем порядке такая претензия может рассматриваться до 30 дней).

Какие еще есть права у пассажира поезда? За какие нарушения он вправе требовать компенсацию?

Алексей Афонин: Пассажир имеет довольно обширный объем прав по отношению к перевозчику. Детально они описаны в Гражданском кодексе, уставе железнодорожного транспорта и правилах перевозки, на отношения по перевозке пассажиров распространяется и закон о защите прав потребителей. Распоряжение №994/р от 10.10.2019 касается компенсации пассажирам только за опоздание скоростных поездов и только поездов АО «ФПК».

Данный документ — жест доброй воли РЖД или такие компенсации положены по закону?

Алексей Афонин: Это, скорее, жест ФПК. Информацию о наличии подобных документов, устанавливающих повышенный уровень ответственности конкретного перевозчика за ненадлежащее исполнение договора перевозки, можно было найти в интернете еще в 2012 году, тогда такая компенсация касалась опозданий «Невского экспресса» и «Аллегро».

А при опоздании обычных и пассажирских поездов положены какие-то компенсации? На что имеют право пассажиры таких поездов (при опоздании, при каких-то других проблемах)?

Алексей Афонин: Компенсация, точнее штраф, за опоздание любого поезда установлена уставом железнодорожного транспорта, размер штрафа — 3% за каждый час опоздания, но не более стоимости проезда. Штраф в таком размере предусмотрен с 1998 года. Убытки (как то расходы на билеты, если опоздание повлекло необходимость повторной покупки билетов на стыковочный рейс) взыскиваются отдельно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *